سهم تجارت کشور در GDP، تنها ۹ درصد است
مشاور و دستیار رئیس سازمان توسعه تجارت ایران با انتقاد از نبود برنامه مدون و قوانین بازدارنده، نسبت به عقبماندگی کشور در بهرهبرداری از پتانسیلهای کریدورهای ترانزیتی و اقتصاد دریا محور هشدار داد و تأکید کرد: عدم توجه به لجستیک پایدار، سیال و هوشمند، ایران را از تبدیل شدن به هاب لجستیکی منطقه باز میدارد و سهم تجارت کشور در GDP، تنها ۹ درصد است، در حالی که این رقم در امارات ۸۰ درصد است.
به گزارش تجارت نیوز، آنوش رحام، مشاور و دستیار رئیس سازمان توسعه تجارت، در گفتگو با خبرگزاری ایلنا به تشریح اهمیت کریدورهای بینالمللی و ترانزیتی برای توسعه اقتصادی کشور پرداخت و بر لزوم بهرهبرداری از پتانسیلهای بینظیر ایران در این حوزه تأکید کرد.
رحام با اشاره به نقش کریدورهای بینالمللی در اقتصادهای توسعهیافته، اظهار کرد: قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بینالمللی مزایای متعددی دارد. علاوه بر افزایش درآمدهای ارزی و صادرات خدمات، کشور را به حلقهای مهم در زنجیره ارزش جهانی (GVC) تبدیل میکند. این امر ضمن کاهش هزینههای حملونقل داخلی و خارجی، نقش کلیدی ایران را در ابعاد سیاسی، ژئوپلیتیک و اقتصادی تثبیت کرده و زمینهساز جذب سرمایه و تجارت کشورهای دیگر میشود.
وی با تأکید بر موقعیت استراتژیک ایران گفت: ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی مطلوب و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای کلیدی (غرب به شرق، شمال به جنوب)، پتانسیل بینظیری در حوزه ترانزیت بینالمللی و تجارت خارجی دارد. دسترسی ویژه به دریای خزر در شمال و خلیج فارس و دریای عمان در جنوب و قرار گرفتن در چهارراه انرژی دنیا، میتواند ایران را به یک هاب لجستیکی در صادرات نفتی و غیرنفتی تبدیل کند. همچنین، امکان ارائه خدمات بانکرینگ و خدمات دریایی به کشتیها (همانند امارات) و اتصال شبه قاره هند و کشورهای حوزه خلیج فارس به اوراسیا، از دیگر مزیتهای ایران است.
از نبود برنامه توسعهای تا عناد با تجارت
مشاور رئیس سازمان توسعه تجارت به چالشهای عمده در این بخش اشاره کرد و افزود: متأسفانه در هفت برنامه توسعه کشور، هیچ برنامه و رهیافت ویژهای برای توسعه زیرساختهای ترانزیتی در نظر گرفته نشده است. ترانزیت فعلی کشور تنها بخش کوچکی از پتانسیلهای بالقوه است و با شرایط موجود، این حداکثر توان عملیاتی ما در حوزه لجستیک است.
رحام با اشاره به اهمیت لجستیک در دنیای مدرن، بیان کرد: لجستیک،سیال و هوشمند منجر به کاهش هزینه مبادله، حضور در بازارهای هدف، زنجیره تأمین پویا و در نهایت رشد اقتصادی و تبدیل شدن به یک اقتصاد مرجع و پیشرو میشود. اما ما در بخش قوانین و مقررات با مشکلات بسیاری مواجهیم.
وی ریشهیابی این مشکلات را در سیاستهای گذشته دانست و گفت: سیاست مدیریت واردات و سرکوب واردات در سالهای ابتدایی انقلاب و همچنین سیاستهای تولیدی خودکفایی، منجر به کاهش سهم تجارت در کشور شد. برخلاف کشورهای پیشرفته که ورود کالاهای مشابه تولید داخل را مجاز میدانند، در ایران با موانع روبرو هستیم. وجود قوانین بازدارنده، محدودکننده و موانع متعدد تعرفهای و مقرراتی، انسداد شریانی و توقف مقرراتی در مبادی ورودی و خروجی، به گونهای که امکان عبور بدون توقف کالا از جنوب به شمال غرب وجود ندارد، موجب شده کشورهایی که خدمات بهتری ارائه دهند، جایگزین ایران شوند. نظام تجاری دنیا هوشمند است و مسیرهایی را انتخاب میکند که از نظر اقتصادی (هزینه و زمان) بهینهتر باشند.
اقتصاد دریا محور؛ ظرفیت مغفولمانده
رحام بر ضرورت توجه به اقتصاد دریا محور اشاره کرد و گفت: اقتصاد دریا محور نیازمند اقتصاد مقیاس است و ظرفیت اشتغالزایی حدود ۲ میلیون شغل را دارد که متأسفانه مغفول مانده است. عدم وجود بنادر نسل سوم و چهارم و خدمات بندری پیشرفته از جمله مشکلات ماست. حتی سازمانهای متولی (مانند سازمان بنادر و دریانوردی) خود گاهی بزرگترین مانع سرمایهگذاری و توسعه بنادر هستند. حادثه بندر شهید رجایی نیز ضعفها در برنامههای جامع HSE و استانداردهای نگهداری کالا و مدیریت لجستیک را آشکار کرد. دانش لجستیک یک صنعت مولد است که صدها شغل در زنجیره تأمین ایجاد میکند.
موانع سرمایهگذاری و رقابت منطقهای
این مقام مسئول به سیاست بسته سرمایهگذاری در کشور نیز انتقاد کرد و افزود: عدم امکان سرمایهگذاری آسان برای سرمایهگذاران خارجی و حتی داخلی وجود دارد. قراردادهای یکطرفه و بندهای الزامآور مانع رشد کسبوکارها میشوند. در حالی که در کشورهای همسایه (امارات، عمان، قطر)، قراردادهای سرمایهگذاری در عرض یک روز یا یک ماه بسته و اجرا میشوند، در ایران تنظیم قراردادهای چندصد صفحهای بسیار زمانبر و بازدارنده است.
وی با ذکر مثالی از همکاری با قزاقستان توضیح داد: در نمونه قزاقستان، قراردادهای سرمایهگذاری موازی در بنادر قزاقستان (کوریک و آکتاو) و ایران (امیرآباد، رجایی، امام) برای کریدور غلات نوشته شد. امروز پیشرفت ۱۰۰ درصدی ترمینال غلات و ناوگان در قزاقستان را شاهدیم، اما در ایران قراردادهای سیلو هنوز به دلیل بندهای معطلکننده و موانع نهایی نشده و سرمایهگذار احساس خطر میکند.
رحام به رقابت منطقهای نیز اشاره کرد و گفت: توسعه بندر فاو در عراق توسط چینیها و بندر گوادر در پاکستان توسط چینیها، برای رقابت با بندر چابهار ایران است که ۷ سال منتظر سرمایهگذاری مولد بود، اما به دلیل موانع داخلی محقق نشد. پیشرفت شگفتآور چین در عراق و پاکستان، حتی با وجود عقبماندگی زیرساختی عراق، و تمایل ترکیه به همکاری با عراق (با وجود عقبماندگی ۳۰ ساله زیرساختی نسبت به ایران)، نشاندهنده این است که مسیر پیشرفت در این کشورها مهیاتر است.
نگاه منفی به تجارت و سهم ناچیز در GDP
مشاور رئیس سازمان توسعه تجارت با انتقاد شدید از نگاه کشور به مقوله تجارت، گفت: مقوله تجارت در کشور ما با “عناد” روبرو است. قوانین سلبی حوزه تجارت در دل قانون مبارزه با قاچاق نوشته شده است. این نشان میدهد که نگاه قانونگذار بیشتر منعکس بر مبارزه با قاچاق است تا توسعه تجارت. در حالی که سهم تجارت در GDP کشورهایی مانند امارات ۸۰ درصد، کشورهای خلیج فارس ۴۰ درصد و لهستان ۷۰-۸۰ درصد است، این سهم در ایران تنها ۹ درصد است.
وی افزود: این رویکرد منجر به توجه به منابعسوزی، تولید با هزینه بالا، کمترین ارزش افزوده و صادرات خامفروشی شده که هیچکدام متضمن یک اقتصاد تجاری و دریا محور نیست.
نیاز به مدیران با درک صحیح از اقتصاد دریا
رحام در پایان تأکید کرد: برای رسیدن به اقتصاد دریا محور، نیاز به مسئولین و مدیرانی در کشور داریم که درک درستی از دریا و اقتصاد دریایی داشته باشند. تمامی اقتصادهای بزرگ جهانی حضور مؤثری در دریا دارند (هم اقتصادی و هم دفاعی). بنادر کشورهای موفق منطقه (امارات، عمان، قطر) به هاب لجستیکی تبدیل شدهاند و درآمدهای ارزی بالایی از بنادر، گردشگری و خدمات بازرگانی (اقتصاد دریا محور) کسب میکنند. متأسفانه ایران هنوز در مورد اولویتهای اقتصادی به جمعبندی نرسیده است.
منبع: ایلنا