موج جدید گرانی؛ از کارخانه تا بازار/ چرا خودرو از توافق و سیاست هم فرمان نمیگیرد؟
به گزارش اخبار جدید به نقل از اقتصاد۲۴ درست در روزهایی که انتشار اخبار مربوط به تفاهم سیاسی میان ایران و آمریکا، انتظارات تورمی را در بازارهای مالی مهار کرده و نرخ طلا و ارز را در مسیر نزولی قرار داده بود، بازار خودرو ایران بار دیگر نشان داد که سازوکارهای درونی و مستقلی دارد...
به گزارش اخبار جدید به نقل از اقتصاد۲۴ درست در روزهایی که انتشار اخبار مربوط به تفاهم سیاسی میان ایران و آمریکا، انتظارات تورمی را در بازارهای مالی مهار کرده و نرخ طلا و ارز را در مسیر نزولی قرار داده بود، بازار خودرو ایران بار دیگر نشان داد که سازوکارهای درونی و مستقلی دارد که لزوماً از دستورهای موقتی بازار ارز پیروی نمیکنند. بررسی تحولات بازار در اواخر خرداد ۱۴۰۵ فاش میکند که میانگین افت قیمتها در بازار آزاد پس از اعلام تفاهم، تنها حدود ۳ درصد بود؛ نوسانی ناچیز که فعالان این عرصه آن را بیشتر به یک «مکث تاکتیکی» یا حالت تعلیق تعبیر کردند تا یک ریزش واقعی.
اما همین آرامش شکننده و راکد هم ماندگار نبود. در حالی که تصور میشد بازار خودرو دستکم تا پایان هفته در فضای محتاطانه و کاهشی باقی بماند، انتشار دو خبر عمده از سوی سیاستگذار و خودروسازان بزرگ، معادلات روی پیشخوان را به طور کامل دگرگون کرد. شوک ناگهانی افزایش ۳۰ تا ۵۰ درصدی قیمت کارخانهای محصولات ایرانخودرو از یک سو و رونمایی وزارت صمت از فرمول جدید قیمتگذاری بر اساس سایتهای مادر از سوی دیگر. این تحولات، تلاقی بینظیری از رانت خفته در نظام قیمتگذاری، آشفتگی عرضه و مقاومت بازار آزاد در برابر ریزش قیمتها را به تصویر کشید.
اما پرسش اصلی اینجاست که چرا در شرایطی که بازار ارز پس از انتشار اخبار تفاهم ایران و آمریکا وارد فاز نزولی شده و هزینه بسیاری از ریسکهای سیاسی و تجاری کاهش یافته، خودروسازان بزرگ کشور مسیر معکوس را انتخاب کردهاند؟ منتقدان میگویند صنعت خودرو در ایران به دلیل برخورداری از بازار انحصاری، نه تنها خود را ملزم به ارتقای کیفیت نمیداند، بلکه هر تحول اقتصادی را به فرصتی برای افزایش قیمت تبدیل میکند؛ چه نرخ ارز صعودی باشد و چه نزولی.
کالبدشکافی رانت ۵۵۰ همتی؛ کیکی که تولیدکننده سهمی از آن ندارد
ریشه تلاطمهای مداوم و عدم تمایل بازار به کاهش پایدار قیمتها را باید در شکاف عمیقی جستوجو کرد که سالهاست به اسم حمایت از مصرفکننده، میان کارخانه و بازار آزاد دهان باز کرده است. محاسبات و برآوردهای آماری یک مرکز تحقیقاتی وابسته به خودروسازان درباره ارزش بازار خودروهای سواری نو در سال گذشته، پرده از یک فاجعه اقتصادی برمیدارد. بر اساس این دادهها، ارزش کل خودروهای سواری نو عرضه شده به قیمت کارخانه حدود ۱۸۰۰ هزار میلیارد تومان (همت) برآورد شده است، در حالی که ارزش همین خودروها بر پایه نرخهای رایج در بازار آزاد به رقم باورنکردنی ۲۳۵۰ همت میرسد.
این اختلاف ۵۵۰ هزار میلیارد تومانی، در واقع حجم ثروتی است که در قالب رانت ناشی از قیمتگذاری دستوری، از ترازنامه شرکتهای تولیدکننده خارج شده و به جیب واسطهها، سرمایهگذاران و حلقههای خارج از زنجیره تولید واریز شده است. ایرانخودرو به عنوان بزرگترین بازیگر این عرصه، در حالی سهم ریالیاش از ارزش بازار کارخانهای حدود ۴۲ درصد است که به دلیل توزیع رانت در بازار آزاد، سهم واقعیاش از ارزش نهایی بازار به کمتر از ۳۷ درصد سقوط میکند. نتیجه این ساختار، پارادوکس عجیبی است که در آن کارخانههای تولیدکننده با زیان انباشته کلان و بحران شدید نقدینگی دستبپذیرند، اما چرخش مالی واسطهگری در حاشیه بازار به ارقام نجومی دست یابد. این رانت کلان، همان سدی است که در برابر سیگنالهای کاهشی دیپلماسی مقاومت میکند، چرا که ذینفعان حاشیه بازار اجازه فروریختن راحت این دژ قیمتی را نمیدهند.
البته منتقدان میگویند زیان انباشته و بحران نقدینگی نمیتواند به تنهایی توجیهکننده افزایشهای ناگهانی قیمت باشد؛ چرا که بخش مهمی از مشکلات مالی خودروسازان به ساختار مدیریتی، بهرهوری پایین و هزینههای سربار بازمیگردد؛ مسائلی که هزینه آن در نهایت از جیب مصرفکننده پرداخت میشود.
نکته دیگر اینکه ارجاع تمام مشکلات به قیمتگذاری دستوری، تنها بخشی از واقعیت است. خودروسازان طی سالهای گذشته با وجود برخورداری از حمایتهای گسترده تعرفهای، تسهیلات بانکی و بازار تقریباً انحصاری، نتوانستهاند کیفیت محصولات خود را متناسب با افزایش قیمتها ارتقاء دهند. به همین دلیل بخشی از افکار عمومی، افزایشهای اخیر را نه یک ضرورت اقتصادی، بلکه نتیجه تداوم ساختار ناکارآمد مدیریتی در صنعت خودرو میدانند.
بیشتر بخوانید: ایرانخودرو و معمای قیمتگذاری؛ آیا دولت جلوی جهش قیمت خودرو را گرفته است؟
گفتنی است، افزایش اخیر قیمت خودرو با واکنشهای تند سیاسی و اجتماعی نیز همراه شد. بهرام پارسایی، نماینده پیشین مجلس، در انتقاد از عملکرد خودروسازان نوشت: «اگر کشور بیدر و پیکر نبود، بیکیفیتترین خودروهای جهان را ناگهانی ۵۰ درصد گران نمیکردند.» این اظهارات بازتاب گستردهای در شبکههای اجتماعی داشت و بار دیگر شکاف میان قیمت و کیفیت خودروهای داخلی را به یکی از محورهای اصلی انتقاد افکار عمومی تبدیل کرد.
جراحی صمت در بازار مونتاژکاران؛ پایان رانت پنهان
ضلع دیگر این آشفتگی ساختاری، به بازار خودروهای مونتاژی و وارداتی بازمیگردد؛ بازاری که نقشه قدرت ریالی آن در سالهای اخیر به شدت تغییر کرده و سهم مونتاژکاران خصوصی مانند مدیرانخودرو را در ارزش بازار آزاد به شکل چشمگیری افزایش داده است. وزارت صمت با درک این موضوع که سیستم سنتی «خوداظهاری» به ابزاری برای گرانفروشیهای نجومی تبدیل شده، فرمول جدید قیمتگذاری را ابلاغ کرد. پیش از این، شرکتهای واردکننده و مونتاژکار با استفاده از خلأهای قانونی، هزینههای حمل، بیمه و سود پایه را به صورت دلخواه اعلام میکردند که نمونه عینی آن، افشای پرونده گرانفروشی ۴۰ میلیارد تومانی روی یک خودروی ۷۰ میلیارد تومانی بود که ۱۱۰ میلیارد تومان به فروش رسید.
فرمول جدید وزارت صمت، قیمتگذاری را به سه معیار مشخص پیوند داده است؛ قیمت در سایتهای مادر (شرکت سازنده)، نرخ فروش در کشورهای همجوار (بهویژه حوزه خلیج فارس) و سود قانونی مصوب. هدف این جراحی، از بین بردن ارزبری بالای بخش مونتاژ است؛ بخشی که با وجود بلعیدن میلیاردها دلار منابع ارزی، تنها ۱۵ تا ۲۰ درصد از کل تولید داخل را پوشش میدهد و ارزش افزوده داخلی بسیار پایینی دارد. اتصال حقوقی این مصوبات به محاکم قضایی، ضمانت اجرایی جدیدی است تا خودروسازان نتوانند مانند گذشته با ابزارهای حقوقی، اجرای قوانین نظارتی را در دیوان عدالت اداری به تعویق بیندازند.
سرایت گرانی کارخانه به بازار آزاد؛ معادلات ۲۸ خرداد
آنچه واکنش افکار عمومی را به افزایش اخیر قیمتها تشدید کرده، شکاف میان قیمت و کیفیت است. بسیاری از خودروهایی که مشمول افزایش ۳۰ تا ۵۰ درصدی قیمت شدهاند، همان محصولاتی هستند که سالهاست با پلتفرمهای قدیمی، فناوری محدود و انتقادهای گسترده درباره ایمنی و کیفیت تولید میشوند. از نگاه منتقدان، رشد قیمت زمانی قابل دفاع است که با ارتقای کیفیت، خدمات پس از فروش و رضایت مشتری همراه باشد؛ موضوعی که در سالهای اخیر کمتر مشاهده شده است.
بخش قابل توجهی از این محصولات بر پایه پلتفرمهایی تولید میشوند که عمر برخی از آنها به بیش از دو دهه میرسد. از این منظر، پرسش افکار عمومی تنها درباره میزان افزایش قیمت نیست، بلکه درباره این موضوع است که مصرفکننده در برابر پرداخت بهای بیشتر، دقیقاً چه کیفیت یا فناوری جدیدی دریافت میکند.
درست در شرایطی که جراحی صمت و اخبار تفاهم سیاسی پالسهای متناقضی به بازار میداد، اعلام رسمی فهرست جدید قیمتهای ایرانخودرو درب کارخانه، جرقه صعودی شدن قیمتها در بازار آزاد را زد. افزایش ۳۰ تا ۵۰ درصدی قیمت کارخانهای، بلافاصله اثر خود را در معاملات روز پنجشنبه ۲۸ خرداد ۱۴۰۵ نشان داد و مسیر نزولی روزهای گذشته را متوقف کرد. در بازار خودروهای داخلی، قیمتهایی ثبت شد که نشان داد حاشیه بازار به سرعت خود را با بهای جدید کارخانه تطبیق میدهد؛ به طوری که سورن پلاس (XU۷P) و پژو ۲۰۷ موتور TU۳ هر کدام با جهش ۱۱۰ میلیون تومانی نسبت به روز قبل معامله شدند و ساینا دوگانهسوز نیز رشد ۶۰ میلیون تومانی را ثبت کرد.
این وضعیت در بازار مونتاژکاران با شدت بیشتری رخ داد. تیگو ۸ هیبرید با افزایش ۱۵۰ میلیون تومانی به رقم ۷ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان رسید و محصولاتی نظیر تیگو ۹، کیامسی X۵ و چانگان CS۵۵ نیز رشد بهای چشمگیر ۸۰ تا ۱۲۰ میلیون تومانی را در یک روز تجربه کردند. نگاهی به قیمتهای جدید کارخانه نشان میدهد تارا توربو اتوماتیک با رشد ۴۰ درصدی به کانال ۲.۷ میلیارد تومان رسیده و عملاً از برخی رقبای وارداتی پیشی گرفته است؛ اتفاقی که بازار آزاد را دچار یک شوک رفتاری کرد و خریدارانی را که در وضعیت «انتظار کاهشی» دست نگه داشته بودند، دوباره با واقعیت رشد قیمتها مواجه ساخت.
بنبست واردات و گره کوری که باز نشد
در کنار تمامی این گزارههای قیمتی و ساختاری، ضلع گمشده پازل تعادلبخشی به بازار خودرو، همچنان بحث واردات است. نمایندگان مجلس و اعضای کمیسیون صنایع و معادن با انتقاد شدید از وضعیت موجود، تداوم این آشفتگی و شکست سیاستهای کنترلی را ناشی از عدم اجرای دقیق مصوبه واردات خودرو میدانند. هدف قانونگذار از تصویب واردات ۱۰۰ هزار دستگاه خودروی نو و کارکرده، ایجاد یک فضای رقابتی برای تعدیل قیمتهای داخلی و ارتقای کیفیت تولیدات ملی بود؛ روندی که در صورت تحقق، میتوانست خودروسازان را ناچار کند سود خود را به جای حاشیه بازار، از طریق بهبود بهرهوری به دست آورند.
اما ناترازیهای ارزی و موانع اجرایی باعث شد که این مصوبه جنبه عملیاتی گستردهای به خود نگیرد. از سوی دیگر، بخش اندکی از خودروهایی که به کشور راه یافتند، به جای اینکه خودروهای اقتصادی و عامهپسند باشند، به دلیل تعرفهها و سازوکارهای توزیع، عملاً به کالاهایی لوکس تبدیل شدند که تنها قشر متمول جامعه توانایی خرید آنها را دارد. این انحراف از اهداف قانونگذار، عملاً تیغ تیز رقابت را کند کرد و به خودروسازان داخلی این فرصت را داد تا در غیاب رقبای خارجی مقرونبهصرفه، قیمتهای خود را ارتقا دهند.
فرجام بازار در برزخ ساختار داخلی و سیگنالهای بیرونی
بازار خودرو ایران در پایان خرداد ۱۴۰۵ ثابت کرد که بیش از آنکه تابع نوسانات لحظهای دیپلماسی باشد، تحتتاثیر واقعیتهای ملموس زنجیره تامین، محدودیتهای شدید عرضه و سیاستهای متناقض داخلی قرار دارد. اگرچه تفاهمات بینالمللی توانستند برای مدتی کوتاه ترمز انتظارات تورمی را بکشند و حجم معاملات را با ایجاد رکود کاهش دهند، اما آنچه در روزهای اخیر رخ داد نشان داد بازار خودرو ایران همچنان بیش از آنکه تابع منطق رقابت باشد، تحت تاثیر ساختار انحصاری صنعت خودرو قرار دارد. در بازاری که واردات محدود است، رقابت واقعی شکل نگرفته و مصرفکننده حق انتخاب گستردهای ندارد، افزایش قیمتها با سرعت اجرا میشود اما ارتقای کیفیت و پاسخگویی به مشتریان همچنان به تعویق میافتد.
تا زمانی که گرههای کور ساختاری نظیر انحصار در عرضه، کندی واردات خودروهای اقتصادی و ناترازی ارزی صنعت مونتاژ حل نشود، بازار خودرو میان رکودهای سنگین و جهشهای ناگهانی معلق خواهد ماند. تجربه روزهای اخیر نشان داد که بازار خودرو ایران هنوز بیش از آنکه بر مدار رقابت و رضایت مشتری حرکت کند، بر محور انحصار و قیمتگذاری از بالا میچرخد. تا زمانی که واردات به یک ابزار واقعی رقابت تبدیل نشود و خودروسازان در برابر کیفیت محصولات خود پاسخگو نباشند، هر خبر مثبت سیاسی میتواند موقتاً بازار را آرام کند، اما بعید است بتواند مانع موجهای بعدی افزایش قیمت شود.